Änderungsantrag zum Radverkehrsentwicklungsplan 2030+

Gemeinsamer Änderungsantrag mit Linken und SPD vomm16. Mai 2024

Der Beschlussvorschlag wird wie folgt ergänzt:

 

3. Die nachfolgenden Radverkehrsanlagen/-verbindungen werden mit Priorität zu entwickelt:

- Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze Markkleeberg)
- Saale-Leipzig-Kanal
- Elsterradweg, gesamt Strecke
- Neue Linie ab Rennbahnsteg
- Pleißeradweg ab Wildpark
- Aktivachse Süd
- Connewitz/Kleinzschocher
- Küchenholzallee
- Heuweg
- Marienweg/Rosental
- Liebertwolkwitz/Großpösna


4. Die Planungen und der Ausbau dieser Routen sind durch die Stadt Leipzig mit Priorität zu behandeln. Die dazugehörigen bestehenden Maßnahmen sind bis Ende 2024 zeitlich zu fassen und dem FA S+B vorzulegen. Die Routen sollen ganzjährig befahrbar sein.

 

5. Im Zuge der Haushaltsplanungen 2025/2026 legt die Stadtverwaltung dar wie hoch die Investitionen in den Radverkehr heruntergebrochen pro Einwohner liegen und stellt dar wie perspektivisch der laut Nationalen Radverkehrsplan angestrebte Wert von 30 Euro pro Einwohner inkl. Fördermitteln erreicht werden soll.

 

6. Die Stadtverwaltung informiert die zuständigen Ausschüsse bis Mitte 2025 wie durch den Ausbau von Mobilitätsstationen, Mobilpunkte bzw. Mobilitätshubs ein Fahrradverleihsystem auf die gesamte Stadt ausgerollt werden kann um Bikesharing insbesondere auch in den Stadtrandlagen attraktiv zu machen und insbesondere mit dem ÖPNV zu vernetzen. Dabei wird auch dargestellt welche Maßnahmen notwendig sind um auch E-Bikesharing in Leipzig zu ermöglichen und umzusetzen.

 

7. Sogenannte „Protected Bike Lanes“ werden aus der Erprobung geholt und grundsätzlich bei der Neuplanung von Radverkehrsanlagen in den Planungen auf Realisierbarkeit abgeprüft, allen voran auf Strecken mit Unfallhäufungen bzw. -schwerpunkten, sowie auf Abschnitten mit häufigen Fällen von verkehrswidrigen Verhalten, wie zugeparkten Radverkehrsanlagen. 

Begründung:

Zu 3. + 4.

Diese eigenständigen Radwege erfüllen eine wichtige Funktion abseits des Straßennetzes, sofern sie durchgängig und vollwertig nutzbar sind. Angesichts des teilweise unbefriedigenden Zustandes, waren sie schon häufig Gegenstand einzelner Anträge und Beschlüsse.

Selbstständig geführte Radwege können die Anforderungen an Vorrang- und Hauptrouten besonders gut erfüllen. Im Unterschied zu Routen im Straßenraum sind diese unabhängig von Komplexmaßnahmen und mit überschaubarem Aufwand im vorhandenen Wegenetz realisierbar. Überwiegend sind Oberflächenmaßnahmen ausreichend, damit Alles, was rollt, ganzjährig sicher unterwegs sein kann. Dies ist gleichermaßen relevant für Alltag, Naherholung und Tourismus sowie insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen. Derart attraktive Wege sichern niederschwellige Teilhabe und beeinflussen die Verkehrsmittelwahl nachhaltig (u.a. Pendler).

Ein erkennbar abgestuftes Wegesystem entfaltet Lenkungswirkung und schützt dadurch sensible Bereiche und Nutzungen (Fußverkehr). Während wassergebundene Wegedecken starkem Radverkehr nicht standhalten und nur gering sickerfähig sind, können gebundene Deckschichten ganzjahrestauglich und flächensparend ausgebildet werden - mit spezifischen Eigenschaften und ohne Staubbelastung für Mensch und Umwelt. Bei eigenständigen Wegen erfolgt die Wasserableitung in der Regel über die seitlichen Bankette in den sickerfähigen, vitalen Seitenraum. Bei gebundenen Deckschichten reicht dafür ein geringes Quergefälle. Darunterliegende ungebundene Tragschichten sind vor Verschlämmung geschützt und bleiben offenporig. Dadurch kann der Wegekörper als linienförmiger Sickerspeicher fungieren, vergleichbar mit Mulden-Rigolen-Systemen.

Die Route ‘Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze Markkleeberg)’ ist innerstädtisch sehr stark nachgefragt und die wichtigste Route nach Schkeuditz und Markkleeberg. Bis zur Fertigstellung als Radschnellweg ist diese ebenfalls mit Priorität zu entwickeln.

 

Zu 5.

Mit dem kommenden Haushalt soll die von Nationalen Radverkehrsplan empfohlene übernommen werden, die Höhe der gesamten Investitionsmittel in den Radverkehr (auch) pro Einwohner*in auszuweisen. Ziel ist ein Wert von 30€/Einwohner*in.

 

Zu 6. 

Auch in den Ortsteilen am Stadtrand von Leipzig gibt es nach Rückmeldung aus mehreren Ortschaften einen Bedarf, Fahrräder auszuleihen. Insbesondere an den Endhaltestellen der LVB und an den Haltestellen der S-Bahn wäre ein Angebot für ein Fahrradverleihsystem wünschenswert.

 

Zu 7. 

„Protected Bike Lanes“ sind nach Lesart in den Steckbriefen Maßnahme P3 und Maßnahme 2.4 als Pilotprojekte aufgeführt. Leipzig hat auf zwei Teilstrecken bereits erste Erfahrungen mit „Protected Bike Lanes“ gesammelt, diese und die Erfahrungen aus anderen Städten sind vor allem dort zu nutzen, wo Gefahrensituationen entstehen.

Geschützte Radfahrstreifen trennen Radfahrende durch physische Barrieren vom Autoverkehr und sorgen damit für objektive und subjektive Sicherheit, zudem können sie beispielsweise das Zuparken von Radverkehrsanlagen verhindern. Sie sind eine schnelle und günstige Möglichkeit der Radverkehrsförderung. Die Verkehrsplanung ging lange vom Fahrrad als Fahrzeug aus, das auf die Fahrbahn gehört. Auch der ADFC z.B. setzte sich viele Jahre dafür ein, dass Radfahrende mehr Platz auf der Fahrbahn bekommen. Denn auf der Fahrbahn werden sie von Autofahrenden gesehen und galten dort deshalb als besonders sicher, auch weil separate Radwege – wenn es sie denn gibt – oft viel zu schmal und nur in schlechter Qualität vorhanden sind. Ausgeklammert wurde dabei aber, dass sich die meisten Menschen auf dem Rad, eingekesselt zwischen parkenden Autos auf der einen und dem fließenden Autoverkehr auf der anderen Seite, nicht wohl und sicher fühlen. Die Konsequenz: Entweder sie steigen erst gar nicht aufs Rad oder weichen auf den Bürgersteig aus. Vorbild für die Geschützten Radfahrstreifen sind die USA. Dort ist es in vielen Städten mit den sogenannten „Protected Bike Lanes“ gelungen, in relativ kurzer Zeit und mit begrenztem Aufwand nachweislich viele Menschen aus allen Alters- und Bevölkerungsschichten aufs Rad zu bringen. Mittlerweile gibt es Varianten der Geschützten Radfahrstreifen in vielen Städten weltweit.

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